Śmigło o stałym skoku ma niezmienny geometryczny kąt nastawienia łopat. Jeżeli dodatkowo utrzymujemy stałą prędkość obrotową, to kluczowym czynnikiem wpływającym na wartość ciągu staje się prędkość postępowa (czyli prędkość napływu powietrza związana z ruchem samolotu).
W warunkach postoju samolotu (tzw. warunki statyczne) prędkość postępowa jest bliska zeru. Wtedy wektor prędkości opływu łopaty jest w większym stopniu "zdominowany" przez składową obrotową, a śmigło może wytwarzać bardzo duże różnice ciśnień i silny strumień zaśmigłowy. Dla stałych obrotów w praktyce oznacza to, że ciąg statyczny jest zwykle największy w porównaniu z sytuacją, gdy samolot porusza się do przodu.
Odpowiedź "jest minimalny podczas postoju samolotu" jest niepoprawna, bo przeczy typowej charakterystyce: przy zerowej prędkości postępowej śmigło generuje właśnie najwyższy ciąg statyczny, a nie najniższy.
Odpowiedź "wzrasta ze wzrostem prędkości" jest myląca: przy stałych obrotach rosnąca prędkość postępowa zmienia trójkąt prędkości na łopacie i efektywny kąt natarcia profilu. W wielu przypadkach prowadzi to do spadku ciągu (mimo że rośnie sprawność w pewnym zakresie). To typowy "haczyk" – łatwo pomylić sprawność z samą wartością ciągu.
Odpowiedź "wzrasta podczas wznoszenia" także nie jest ogólną regułą. Wznoszenie to faza lotu, w której parametry (prędkość, gęstość powietrza, ustawienia mocy) mogą być różne, ale samo "wznoszenie" nie jest czynnikiem gwarantującym wzrost ciągu przy założeniu stałych obrotów śmigła stałego.
Wskazówka egzaminacyjna: gdy w treści pojawia się "śmigło stałe" i "stałe obroty", najpierw pomyśl o wpływie prędkości postępowej na opływ łopat, zamiast kierować się intuicją, że "szybciej" zawsze oznacza "większy ciąg".
