W połączeniach nitowych poszycia samolotu dominującym obciążeniem nitu jest zwykle ścinanie, dlatego przy doborze materiału należy patrzeć przede wszystkim na parametr Rt (wytrzymałość na ścinanie), a nie na Rm (wytrzymałość na rozciąganie). Sama "największa wartość Rt w tabeli" nie wystarcza jednak do poprawnego wyboru w lotnictwie.
W treści wskazano, że łączone są duraluminiowe blachy poszycia. W takiej sytuacji ważnym kryterium jest kompatybilność materiałowa elementów połączenia. Zastosowanie nitów stalowych w parze z aluminium sprzyja powstawaniu ogniwa galwanicznego i przyspieszonej korozji elektrochemicznej. Dodatkowo stal zwiększa masę połączenia, co w konstrukcjach lotniczych jest szczególnie niekorzystne. Dlatego w praktyce do nitowania duraluminium stosuje się nity ze stopów aluminium.
Wśród odpowiedzi jedynie "PA21" i "PA24" są stopami aluminium (PA). Porównując ich Rt z tabeli, "PA21" ma większą wytrzymałość na ścinanie niż "PA24", więc zapewnia bardziej korzystny zapas nośności przy zachowaniu zgodności materiałowej z duraluminium.
Dlaczego pozostałe odpowiedzi są nieprawidłowe? Materiały stalowe (np. z grupy S) mogą mieć wysokie Rt, ale w tym zastosowaniu przegrywają z powodu ryzyka korozji w parze stal–aluminium oraz niekorzystnych cech eksploatacyjnych (masa, różnice właściwości). Z kolei "PA24" jest materiałowo właściwy, ale ma niższe Rt niż "PA21", więc nie spełnia warunku "największej wytrzymałości na ścinanie" wśród materiałów odpowiednich do tego typu połączenia.
