W układzie EVAP pary paliwa są magazynowane w filtrze z węglem aktywnym (kanistrze), a następnie okresowo kierowane do silnika, aby zostały spalone zamiast trafić do atmosfery. Elementem dozującym ten przepływ jest elektrozawór EVAP (purge valve), którym steruje sterownik silnika (ECU).
W praktyce ECU nie "ustawia" zaworu stałym napięciem ani ciśnieniem, tylko steruje nim impulsowo. Stosuje się sygnał PWM (modulacja szerokości impulsu), gdzie kluczowym parametrem jest współczynnik wypełnienia (duty cycle) – czyli procentowy udział czasu stanu "załączonego" w całym okresie. Zwiększanie wypełnienia zwykle powoduje większe otwarcie (lub dłuższy czas otwarcia) i większy przepływ par paliwa.
Dlatego po naprawie obwodu zasilania/sterowania zaworu poprawnym sprawdzeniem jest jego wysterowanie testowym sygnałem PWM (np. z testera diagnostycznego) o zadanym wypełnieniu i obserwacja reakcji: pracy zaworu, zmian w parametrach pracy silnika oraz ewentualnych objawów nieszczelności.
Dlaczego pozostałe odpowiedzi są niepoprawne?
- "Nadciśnieniem par paliwa" – ciśnienie par jest zjawiskiem w zbiorniku i przewodach; nie jest sygnałem sterującym elektrozaworem. Zawór może pracować przy różnych ciśnieniach, ale nimi się go nie steruje.
- "Podciśnieniem w kolektorze dolotowym" – podciśnienie jest "siłą napędową" przepływu do dolotu, lecz decyzję o otwarciu i dawkowaniu podejmuje ECU przez PWM. Podciśnienie nie zastępuje sterowania elektrycznego.
- "Napięciem instalacji elektrycznej pojazdu" – napięcie zasilania jest potrzebne do działania cewki, ale samo w sobie nie opisuje sposobu sterowania. W nowoczesnych układach zawór jest dozowany właśnie przez zmianę wypełnienia PWM, a nie przez dobieranie wartości napięcia.
Wskazówka egzaminacyjna: gdy w pytaniu pojawia się "wysterowanie" elementu wykonawczego przez ECU, bardzo często chodzi o sygnał sterujący (PWM, częstotliwość, wypełnienie), a nie o warunki fizyczne panujące w układzie.
