Szczególna cecha miejskiego transportu zbiorowego to jego ograniczony zasięg funkcjonowania. Wynika to z tego, że MZK jest projektowany do obsługi potrzeb przewozowych w obrębie miasta (oraz czasem w zintegrowanej strefie podmiejskiej). Sieć linii, węzły przesiadkowe i taryfa są powiązane z konkretnym obszarem, który ma granice organizacyjne i finansowe (organizator, umowy, strefy biletowe).
Odpowiedź "nieograniczony zasięg przestrzenny" jest nieprawidłowa, ponieważ nie opisuje transportu miejskiego. "Nieograniczony" zasięg kojarzy się raczej z przewozami dalekobieżnymi lub siecią krajową, a nie z systemem miejskim, którego oferta jest planowana dla konkretnego obszaru i budżetu.
Odpowiedź "duża elastyczność cenowa na usługi przewozowe" także nie jest typową cechą MZK. Transport miejski, szczególnie realizowany jako usługa użyteczności publicznej, ma taryfę ustalaną w określonych zasadach (np. bilety okresowe, ulgi, integracja taryfowa), więc ceny nie zmieniają się swobodnie jak w wielu usługach stricte rynkowych.
Odpowiedź "relatywnie niski udział kosztów stałych wytwarzania usług" jest błędna z perspektywy ekonomiki transportu zbiorowego. W MZK znaczna część kosztów ma charakter stały lub quasi-stały: tabor i jego utrzymanie, zajezdnie, systemy sprzedaży biletów, dyspozytornia, rezerwy taborowe, gotowość do realizacji rozkładu. Zmienność kosztów (np. paliwo/energia) nie eliminuje wysokiej bazy kosztów stałych.
Wskazówka egzaminacyjna: gdy w pytaniu pada "miejski transport zbiorowy", najpierw porównaj go z przewozami regionalnymi i dalekobieżnymi według 3 osi: zasięg (lokalny), taryfa (zwykle regulowana/ustalona), koszty (wysoka część stała). To pomaga szybko odrzucać odpowiedzi "brzmiące ekonomicznie", ale niepasujące do realiów MZK.
