W przekładniach pasowych typ paska dobiera się do geometrii kół pasowych oraz wymagań pracy napędu. Jeśli koła na rysunku mają wyraźne zęby (profil dopasowany do uzębienia pasa), właściwym rozwiązaniem jest pasek zębaty. Taki pas przenosi moment poprzez zazębienie, a nie tarcie, dlatego ogranicza lub eliminuje poślizg i umożliwia utrzymanie stałej zależności kątowej między wałami (ważne m.in. w mechanizmach pozycjonowania).
Odpowiedź "klinowy" jest niepoprawna, gdy na kołach nie ma profilu klina (rowka o kształcie V). Pas klinowy działa głównie dzięki tarciu i klinowaniu w rowku, co jest typowe dla innych kół pasowych niż zębate.
Odpowiedź "wielorowkowy" również nie pasuje do kół zębatych. Pas wielorowkowy ma kilka podłużnych żeber i współpracuje z kołem o wielu drobnych rowkach (przeniesienie momentu nadal jest głównie tarciowe). Jest stosowany np. tam, gdzie potrzebna jest duża elastyczność i stabilna praca przy mniejszych średnicach kół, ale nie zapewnia tak jednoznacznej synchronizacji jak pas zębaty.
Odpowiedź "wieloklinowy" bywa myląca nazwowo. W praktyce technicznej "wieloklin" kojarzy się przede wszystkim z połączeniem wielowypustowym (wał z wieloklinem i piasta), a nie z typowym pasem do przekładni pasowej. Dlatego nie jest to właściwy wybór w kontekście doboru paska do kół pasowych.
Na egzaminie warto zapamiętać prostą regułę: zęby na kole → pasek zębaty; rowek V → pasek klinowy; wiele drobnych rowków → pasek wielorowkowy. Kluczem jest dopasowanie profilu współpracujących elementów.
