Pasywny czujnik prędkości koła w układzie ABS to najczęściej czujnik indukcyjny. Jego elementem roboczym jest cewka (uzwojenie), w której podczas ruchu pierścienia impulsowego/zębatki indukuje się napięcie sygnału wyjściowego. Z tego wynika, że w diagnostyce statycznej (na postoju) najprostszym i typowym testem jest sprawdzenie, czy uzwojenie ma ciągłość i czy nie jest zwarte.
Odpowiedź "rezystancji cewki czujnika." jest poprawna, ponieważ pomiar rezystancji omomierzem/multimetrem pozwala wykryć:
- przerwę (np. uszkodzone uzwojenie, przerwany przewód, zaśniedziałe złącze) – bardzo duża rezystancja lub brak wskazania,
- zwarcie uzwojenia – nienaturalnie mała rezystancja,
- pośrednio także problemy w wiązce, jeśli pomiar wykonuje się we właściwym punkcie instalacji.
Odpowiedź "reaktancji pojemnościowej czujnika." jest błędna, bo czujnik pasywny ABS nie jest elementem pojemnościowym, a jego kluczowym składnikiem nie jest kondensator, tylko uzwojenie (indukcyjność/rezystancja uzwojenia). Takie rozumowanie prowadzi do doboru niewłaściwej metody pomiaru.
Odpowiedź "napięcia sygnału sterującego czujnikiem." jest błędna dla czujnika pasywnego, ponieważ nie jest on zasilany ani "sterowany" napięciem z ECU w taki sposób jak czujniki aktywne. Pasywny czujnik generuje własny sygnał dopiero przy ruchu, więc pojęcie "napięcia sterującego" nie pasuje do jego zasady działania.
Odpowiedź "natężenia prądu pobieranego przez czujnik." również jest nieadekwatna: czujnik pasywny w typowej pracy nie jest odbiornikiem zasilanym prądem stałym, więc pomiar poboru prądu nie jest podstawowym testem jego sprawności. W praktyce na egzaminie warto zapamiętać regułę: pasywny (indukcyjny) – omomierz i rezystancja uzwojenia; aktywny – weryfikacja zasilania/sygnału zgodnie z dokumentacją.
